datum: 3. april 2018 avtor: Andreja Šalamun

Koalicija za trajnostno prometno politiko zaskrbljena zaradi predvidene širitve ljubljanske obvoznice

Koalicija za trajnostno prometno politiko morebitno širitev ljubljanske obvoznice ocenjuje kot strokovno, finančno in okoljsko neutemeljen in v nasprotju z slovenskimi strateškimi in izvedbenimi dokumenti ter z vizijo prometnega razvoja občin Ljubljanske urbane regije. »To je tako, kot da bi se proti debelosti borili na način, da si oblečemo širše hlače. Je to res vse, kar zmoremo,« o širitvi ljubljanske obvoznice pravi Matej Ogrin, predsednik CIPRE Slovenija.





Vnesi prispevek

V uredništvu Energija doma smo prepričani, da naši bralci in člani razpolagajo z obširnim znanjem in vedenjem o energetski učinkovitosti in obnovljivih virih energije. Vabimo vas, da delite svoje znanje, izkušnje in informacije z nami in pomagate tistim, ki iščejo prave informacije ali pa le zanimive članke. Vpišite svoje vsebine in soustvarjajte energijsko odgovorno skupnost!
vnesi prispevek

avto, oldtimer pixabay»Slovenija sodi med z avtocestami najbolj opremljene države v EU (po deležu kilometrov avtoceste na prebivalca smo na četrtem mestu). Reševanje naraščajočih prometnih tokov pa rešujemo z na videz uspešno politiko povečevanja zmogljivosti teh cest,« opozarja Ogrin.

Prva širitev v šestpasovnico je načrtovana z dograditvijo dodatnega prometnega pasu na obeh polovicah avtoceste na ljubljanski zahodni obvoznici (Kozarje - Koseze). Načrti so sprejeti že od leta 2009, z deli naj bi se začelo v letu 2019. Pripravlja pa se tudi Študija širitve avtocestnega obroča Ljubljane na ostalih odsekih, ki bo predvidoma v prvi polovici leta 2018 z različnimi variantami predstavljena deležnikom, navaja omenjena koalicija.

»Argumenti za širitev avtocestnega obroča so neutemeljeni, saj zastojev ne povzroča tovorni tranzitni promet, temveč osebni avtomobilski promet. Vozniki so povečini delovni migranti, ki prihajajo z območja ljubljanske urbane regije (LUR) z nizko zasedenostjo avtomobila (1,11 potnika na avto). Gneča na ljubljanskem avtocestnem obroču je v primerjavi z drugimi evropskimi mesti zanemarljiva, saj se v povprečju čas trajanja potovanja za 16 % daljši od potovalnega časa v prostem pretoku brez zastojev,« pojasnjujejo v koaliciji.

Prepričani so, da več pasov pomeni več zastojev, prometnih nesreč in še več zunanjih stroškov prometa ter da je reševanje prometnih zgostitev z gradnjo dodatne cestne infrastrukture samo začasna rešitev. »Nove cestne zmogljivosti praviloma v kratkem presežejo novo prometno povpraševanje in hkrati pospešujejo razpršeno poselitev,« pravijo predstavniki koalicije. Pojasnijo, da se je dnevno na delo v Ljubljano z osebnim avtomobilom leta 2016 pripeljalo 116.000 oseb, od tega približno polovica iz območja LUR, slovenska gospodinjstva pa da v povprečju za mobilnost porabijo 16 % letnih izdatkov.

Zunanji stroški prometa vključujejo stroške, ki nastajajo kot posledica prometnih nesreč, zastojev, izgradnje infrastrukture, hrupa in izpušnih plinov. Ocena zunanjih stroškov za leto 2010, ki jih povzroča osebni cestni promet, je za Slovenijo med 1,6 in 2,1 milijarde evrov, navajajo.

Pravijo, da je v študiji o širitvi ljubljanske obvoznice investicija v širitev ocenjena na slabih 800 milijonov evrov (stanje aprila 2009). »Za primerjavo – skoraj enako je v študiji, ki jo je v istem času naročila Regionalna razvojna agencija LUR, ocenjena tudi investicija v zmogljiv sistem javnega potniškega prometa (JPP) v LUR.«

Zastoji so zanemarljivi


V koaliciji za trajnostno prometno politiko so prepričani, da so zastoji zanemarljivi, saj da je povprečni potovalni čas zgolj za 16 % daljši od potovalnega časa v prostem pretoku brez zastojev. Ljubljana je izmed 172. evropskih mest, ki imajo manj kot 800.000 prebivalcev, glede na indeks zastojev (podaljšan potovalni čas) na 159. mestu, »kar kaže na to, da v primerjavi z drugimi evropskimi mesti primerljive velikosti zastojev skoraj nimamo«.

Trdijo tudi, da je tovorni promet v jutranji in popoldanski konici na ljubljanski obvoznici v letu 2017 v povprečju predstavljal 11–23 % vseh vozil v teh konicah in ocenjujejo, da zgostitev prometa v jutranji in popoldanski konici na ljubljanskem avtocestnem obroču povzročajo osebna in ne tovorna vozila.

kolesarjenje pexelsŠiritev v nasprotju z vizijo in prometno strategijo


Načrti širitve ljubljanskega avtocestnega obroča, ki se načrtujejo sočasno oziroma pred potrebnimi izboljšavami JPP, so v nasprotju z vizijo in strategijo prometne politike države, trdijo v koaliciji. Strategija namreč opredeljuje vizijo prometne politike kot zagotavljanje trajnostne mobilnosti prebivalstva in oskrbe gospodarstva. »Strategija glede preteklega razvoja prometnih sistemov navaja, da je bil razvoj v zadnjih letih usmerjen predvsem v izboljšanje avtocestnega prometnega omrežja, medtem ko so ostala področja razvojno zaostajala. Posledično je prišlo do zastoja predvsem na področju železniške infrastrukture.

V tekočem in naslednjem finančnem obdobju je tako področje železniške infrastrukture in trajnostne mobilnosti obravnavano kot prednostno in se mu znotraj področja prometa namenja najvišjo kvoto razpoložljivih sredstev kohezijskega sklada,« pravijo v koaliciji. Dodajajo, da poleg neskladij načrtov širitve ljubljanskega avtocestnega obroča s strategijami in državnimi dokumenti prihaja tudi do neskladij s celostnimi prometnimi strategijami občin na območju LUR. »Načrti širitve ljubljanskega avtocestnega obroča so na primer v popolnem nasprotju z nekaterimi cilji Mestne občine Ljubljana (MOL), kot sta doseči manj voženj z avtomobilom in manj dnevnih migrantov, ki se v mesto vozijo na delo z avtomobilom. Poudarjamo, da je potrebno izpolnjevati lastne vizije in cilje ter se držati lastnih zahtev in ne ravnati v nasprotju z dokumenti in usmeritvami, ki si jih sami zastavimo.«

Vlagati je treba v izboljšanje JPP


»Delež potovanj opravljenih z osebnim avtomobilom v LUR je višji kot v samem mestu, kar kaže na nezadostno razvit sistem JPP in neustrezne pogoje za kolesarjenje. Temu pritrjuje podatek, da je na delovni dan le 0,3 % poti, ki se začnejo v LUR in končajo znotraj MOL opravljenih s kolesom. Z JPP je opravljeno 8,2% poti, kar 84, 3% takih poti pa je opravljenih z osebnim avtomobilom,« navajajo v koaliciji. Zato so prepričani, da je v LUR treba prednostno vlagati v izboljšanje JPP, predvsem železniške infrastrukture (primestni vlaki, odprava ozkih grl, nova in prenovljena postajališča, večje frekvence, taktni in usklajeni vozni redi, večje udobje), v intermodalnost, izboljševanje in gradnjo kolesarskih povezav.

»Zaskrbljeni smo glede dejstva, da lahko predstavlja širitev ljubljanske obvoznice le začetek širše zgodbe širjenja številnih avtocest širom Slovenije. In to v času po zaključku intenzivnih vlaganj v avtoceste, ko imamo sprejeto vizijo prometne politike, ki je zagotavljanje trajnostne mobilnosti prebivalstva in oskrbe gospodarstva. Poudarjamo, da je potrebno izpolnjevati lastne vizije in cilje ter se držati lastnih zahtev in ne ravnati v nasprotju z dokumenti in usmeritvami, ki si jih sami zastavimo,« izpostavljajo v koaliciji.

»Poudariti želimo, da so širitve cest skrajni ukrep, ki je legitimen le, če se vsi predhodno izvedeni ukrepi izkažejo za neuspešne. Pred samim začetkom razmišljanja o širitvah cest morajo biti že izvedena vsa vlaganja v izboljšanje JPP ter infrastrukturo za kolesarjenje in pešačenje,« še opozori Matej Ogrin.